Новый рекорд дальности в Вяжах — 250 км!
Отчет Виталия Передереева о своих приключениях на майские праздники.
Решил все же написать отчет по этому полету. Конечно, проще было записать на видео и выложить в Ютуб, но, как на зло, оставил карточку для GoPro дома в ноутбуке. Так что держитесь, много букв!
Ссылка на трек: paraplan.ru/forum/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=52120
Не часто удается пролететь 250 км и остаться безразличным к этому событию. Хочется поделиться своим опытом с другими пилотами и похвастаться перед друзьями. Но записав отчет, сохраняю его в первую очередь для себя, чтобы в любой момент можно было вернуться к выводам (они в конце). А другие пилоты могут прочитать еще одну историю пилота, который пролетел интересный маршрут, и поделился этой историей с другими.
Подготовку к этому выезду я начал за несколько дней до поездки в Вяжи на первые майские. В первую очередь поставил себе цель, улетать на маршруты. Да именно такая постановка задачи позволила «лупануть» этот рекордный для меня маршрут. Как часто бывает, приезжаем мы на склон и тремся возле него весь день, периодически приземляясь, чтобы отдохнуть или перекусить. И только на соревнованиях мы реально улетаем, так как там ставят задачу, есть соревновательный дух, инфраструктура позволяет строить маршруты вдоль дорог, где легко организовать машину подбора. В таких условиях летать просто сказка, правда, пилоты ограничены таском, и даже в хорошую погоду многие садятся на финише и не летят дальше, так как маршрут машины подбора заканчивается на финише, конечно, на это еще накладывается спортивный фактор: пилотам нужен качественный отдых после полетов.
Именно из-за плохой организации подбора многие спортсмены не едут на плохо подготовленные соревнования и уж тем более пилоты выходного дня не улетают с горок просто так. Ведь возвращение с маршрута может занять намного больше времени, чем сам полет.
Чтобы побороть в себе нежелание улетать из-за трудностей с подбором, я начал настраиваться к улётам за несколько дней до выезда. Внушал себе, что буду улетать во что бы то ни стало, и плевать на проблемы с возвращением, ведь так или иначе найдутся люди, кто подвезет, и, уж тем более, не стоит отбрасывать своих друзей на машинах — они находятся тоже на склоне и в конце дня смогут подобрать меня.
Нужно оторваться от мамкиной юбки.
Хорошая метафора. Склон — это мамкина юбка, возле него хорошо, все под рукой: машина, еда, друзья. Чтобы улететь, нужно побороть в себе страх неизвестности, плюнуть на возможные трудности с возвращением и с чистой головой лететь на маршрут. Начинать нужно с настроения маршрута, без него тяжело решиться на улёт и, уж тем более, на длинный маршрут. По крайней мере, у меня происходит это так.
Решившись на маршрутные полеты, стоит подготовиться информационно. Так я стал мониторить направление ветра и строить план полета по каждому дню. Проработал дороги, вдоль которых буду лететь, чтобы подбор оказался простым и быстрым, проверил дистанции, большие задачи не ставил. Самый длинный маршрут был около 115 км от Новосильского склона до Волово. Маршрут должен был проходить как раз вдоль дорог при Север-Северо-Западном ветре. Именно его я хотел пролететь. Задача не самая сложная, но и не для новичка.
Так первого мая планировал пролететь интересный маршрут, по планам должен был поставить свой новый рекорд — улететь на 115 км. Посмотрел распечатанные карты, построил маршрут в приборе и стартовал. Погоду показали другие пилоты: летало вокруг всё. Воздух кипел, облака выстроились за склоном, маня своим видом к себе. Быстро набрал высоту и буквально во втором потоке принял решение лететь по маршруту.
Погода внесла свои корректировки, ветер по верхам оказался Северо-Восточным. Это не входило в мои планы, и, если честно, я не был готов к такому развитию событий — лететь поперек дорог подбора совсем не хотелось, пришлось бороться: выкручивая в каждом потоке, меня сносило в сторону от маршрута, каждый переход был под углом к ветру, а не по ветру, как изначально планировал. Боролся отчаянно, не сдавался, следовал намеченному плану. И тут прибор стал предупреждать, что скоро отключится. Надо было срочно поменять батарейки...
Хорошо, в кокпите лежали две новые батарейки, а в кармане штанов был компактный набор инструментов с плоской отвёрткой. Воздух был неспокойный, поэтому пришлось в темпе заниматься заменой батарей. Потратил на все около минуты, но совершил большую ошибку, не выключил прибор перед вытаскиванием батареек. От неожиданного выключения и включения он не сразу понял, где находится, поэтому по второй части трека я улетел в Африку. По этой причине не смог объединить треки и выложить на параплан.ру.
После замены батареек летелось неплохо, ближе к земле поймал хороший поток и выкрутил под базу (около 2200 метров по абсолютке), но снесся далеко в сторону. А тут еще и облака слились в один большой массив, закрыв землю от прогрева. На облет этого огромного облака ушло много времени и сил, в итоге уперся во встречный ветер и сел в полях недалеко от Покровки, пролетев по прямой от старта 61 км. Честно скажу, что это меня не удовлетворило, пролетел лишь половину от намеченного плана.
Возвращался с маршрута около 5 часов. Большую часть времени пешком, от чего натер болючие мозоли. По дороге подбирали меня три раза разные водители, и довозил каждый сколько мог, всем им говорю большое спасибо, так как мало кто останавливался, даже с деньгами в руках.
Но я должен был прожить этот опыт, познать все изнутри и сделать выводы.
Вечером всем рассказал про свои приключения, по карте определили, что нужно было лететь в Курск при таком направлении ветра, но Курск не был забит у меня в GPS, поэтому я не рассматривал полет туда вовсе.
Также посмотрели погоду на следующий день, было принято решение лететь опять в Волово. Ветер даже по верхам должен был быть с западной составляющей. С таким настроем и лег спать.
Второго мая погода была тоже ранняя, взлетел и открутил первый поток уже в 10 часов утра. Уходил на маршрут со вторым, когда по маршруту стали появляться облака. Естественно поставил в приборе финиш на Волово, ветер же был северный.
Уже под базой стал внимательно смотреть на снос облаков по рельефу, понял, что ситуация повторяется вчерашняя — по верхам дует ветер с восточной составляющей. Немного понаблюдав за изменением скорости в спирали, понял, что сносит меня от линии маршрута сильно в сторону. Проверил направление на Орел, тоже не вариант, маршрут тоже пойдет с боковым ветром. В итоге решил лететь исключительно по ветру, отдавшись воле случая, ведь путь мой пролегал по каким-то диким местам. В тоже время забить в навигаторе курс на Курск или Белгород не мог, эти точки не залил заранее. Только лишь для ориентировки поставил в качестве финиша точку старта, чтобы контролировать дистанцию и понимать, сколько я пролетел.
Полет шел замечательно, база в начале дня была около 1800 метров, к концу дня она поднялась до 2300. Ниже 1000 метров практически не спускался. Конечно, под базой замерзал, несмотря на пуховик и варежки, но переносил холод нормально, тело в дрожь не уходило. Периодически прошивал кромку облаков и вываливался чуть выше базы, созерцая зарождение нового облака на фоне свинцовой подошвы исполинских размеров другого облака. От этих видов захватывало дух, и я испытывал неподдельную радость.
Для себя на маршруте поставил несколько целей:
- Добраться до кромки облака
- Пролететь 100 км, побив свой предыдущий рекорд
- Долететь до Курска
- Долететь до Белгорода, поставив свой личный рекорд по дальности
- Побить рекорд Примуса. Я знал, что он тоже долетал из Новосиля, до Белгорода, но точного расстояния не знал. Поэтому эта цель была не приоритетной.
Вроде бы простые, для опытного пилота, задачи оказались настоящим испытанием.
Все же стоит учитывать, что я летел не вдоль трасс и грунтовых дорог, поэтому приходилось постоянно отыскивать хоть какие-то деревушки на горизонте и лететь через них. Такая тактика оправдывает себя на случай просадки и дает шанс выйти к людям в короткий срок. Но в тоже время это немного давило, сев в такой глуши, я бы выбирался оттуда о-о-о-очень долго. Именно из-за страха засесть в глуши я обрабатывал все потоки по пути и держался ближе к облакам. Для рекордного полета на дальность такой подход не совсем правильный, но для рекорда по длительности нахождения в воздухе вполне сгодиться, но такой задачи у меня, к счастью, не было.
Первую цель я выполнил быстро, достижение второй цели заняло куда больше времени, но как же круто я себя чувствовал, разменяв первые 100 км после трех с половиной часов полета. Далеко я улетал редко и только на соревнованиях, и тут первая «соточка» в своей жизни, ощущения не передать словами. Но в тоже время достижение этой цели вдохновило меня на дальнейшие подвиги: я понял, что могу долететь до Курска. Хоть я и не знал, где буду пролетать, прилетел именно к нему. Узнал я его сверху, так как перед выездом просматривал в Яндекс.картах.
До сих пор не понимаю, как попал в Курск. Мой маршрут мог пролегать с любой стороны от него, но судьба привела именно сюда.
Удача явно на моей стороне, я достиг еще одну цель! За плечами уже 150 км, лечу и радуюсь. Вновь выбрав под базу, сдулся за город и тут уже пришло время определяться, приземлиться или полететь дальше. Амбиции взяли свое, решил лететь, погода была «бомбовая», но меня уже как километров 30 догоняет большущая тень и медленно, но верно, начинал уставать. Пришлось лезть за телефоном в карман штанов, чтобы посмотреть карту и определиться с направлением. Сразу скажу, что в коконе это сделать очень неудобно, да и страшно выронить дорогостоящий телефон, а ведь только в нем есть карта, по которой можно понять, вдоль какой трассы лететь. В общем, кое-как определился, заморозил себе правую руку, но понял, куда же лететь дальше.
Вводила в ступор эта развилка, но телефон помог решить эту задачу.
Итак, решение принято, летим дальше. Ветер стал боковым, но сильно на полет это не повлияло, зато догоняющая тень стала приближаться ко мне быстрее. Стоит сказать, что это тень не от простого облака, а от совокупности огромного числа мелких облаков, которые решили слиться вместе. Штука неприятная, закрывает от солнца огромные пространства. Такая же тень, только меньших размеров, прервала мой вчерашний полет.
Пока тень сбоку и полету не мешает, лечу дальше. Приближаясь к отметке 200 км, у меня стала жутко затекать шея. Шлем у меня лёгкий, но это не помогло: общая усталость давала о себе знать, плюс мочевой пузырь уже лопался. Пытался несколько раз высаживаться в сидячее положение, но в коконе это очень неудобное положение, плюс ко всему растет сопротивление из-за изменения геометрии подвески. В общем, эффекта ноль, шею ломит, удовольствия от полета нет.
Решаю приземляться, 200 км тоже отличный результат. Выбрал зеленую лужайку на развязке неподалеку от г. Обоянь, расслабился и вспомнил, что у меня на левой плечевой лямке выведена трубка питьевой системы. Так хотелось пить, поэтому решил сделать несколько глотков, несмотря на огромное желание «помочиться».
Продолжаю неторопливо терять высоту и потихоньку прихожу в себя, появляется желание бороться до конца! Оказывается, от обезвоживания тело перешло в режим сохранения энергии, поэтому я потерял бдительность и пошел на поводу у усталости и лени...
Подумав немного над ситуацией, решил лететь дальше, тем более, вдалеке стал проглядываться Белгород. Это вдохновило меня еще больше, до моей следующей цели совсем немного! Точное расстояние мне не было известно, но с каждой минутой город приближался ко мне все ближе и ближе. И как раз над развязкой встретил очередной поток, который вытащил меня на 400 метров вверх.
Несмотря на конец дня, разваливающиеся облака и догоняющую тень, летелось дальше по-прежнему хорошо. По пути встречались двоечки и даже троечки. Докручивать их до бывалых 2300 не получалось, но и той высоты было «за глаза». Местами терял высоту, опускаясь до 700 по абсолютке, но на спасение всегда приходили слабые потоки и нолики, с которыми сносился вдоль дороги. Казалось, что все создано для того, чтобы я долетел до Белгорода. Даже в минусах, когда морально я был готов к посадке, спрашивал вслух: «Ну что, долетим до Белгорода?», и в это же самое время прибор издавал писк, будто говоря «Да, давай, осталось немного, летим!». Я переспрашивал «Точно летим?», и он повторно отвечал своим приятным писком «Ага!». И я летел, сопротивляясь усталости, голоду и непреодолимому желанию «помочиться», повторяя себе вслух «Держись до конца, не сдавайся». В таком режиме я протянул еще километров сорок. Не сказал бы, что они были самые простые километры, хоть и погода была на высоте, но я уже потихоньку заканчивался, усталость брала своё.
День близился к вечеру, а я приближался к заветной цели. Впереди частный сектор разрастался во все стороны, площадок для посадки у трассы становилось все меньше и меньше. Да и тень уже догнала меня, закрыв от прогрева все поля. О счастье, пора приземляться! Выбрал угол зеленого поля, прилегающий к трассе, и начал потихоньку приближаться к нему. В самом конце маршрута сделал несколько фотографий, отвлекся от полета и не заметил, как немного отклонился от курса, встав против ветра. Потерял высоту и в итоге до поля безопасно долететь не получалось, надо было решать, причем оперативно, где садиться.
Невидимый с высоты изгиб рельефа ближе к земле показал себя со всей «красы». Оказалось, что садиться придется в огромный овраг, при этом впереди большой массив леса, от которого точно будут приходить роторки, внизу оврага точно нельзя садиться, накроет ротором. Остается только с наветренной стороны частного сектора чуть выше оврага. Не сказал бы, что место отличное для посадки. Кругом деревья ЛЭП, дома и дороги, но выбирать уже было не из чего.
Ветер оказался плотным, крыло швыряло в стороны, и терять высоту стал быстрее, все-таки сказывался лесной массив впереди. В поселке садиться не вариант: все в проводах, и только на перекрестке перед трассой было место, чтобы безопасно приземлиться. Все развивалось стремительно, полная концентрация, контроль крыла, и мои ноги касаются земли! Крыло аккуратно легло на молодую траву перед забором. Ура!!! Я счастлив, жив, цел и доволен своим маршрутом. Немного шатает после полета, но самочувствие хорошее.
Не успел опомниться, как подъехала машина, за рулем женщина уточнила, все ли со мной в порядке, и предложила свою помощь. Я быстро согласился, а чего отказываться, когда удача сама идет в руки?! Мы договорились, что Вероника, так звали ее, приедет за мной чуть позже и отвезет на вокзал, а у меня как раз будет время спокойно собрать параплан. Следом остановилась вторая машина, оказались парапланеристы из Маевского клуба. Это уже слишком, от такого везения голову может сорвать! Но все обошлось, в их машине не оказалось места, хотя двигались они в Москву, а я то подумал, что если везет, то везет абсолютно во всем :)
Буквально через пять минут после этого вернулась Вероника, она приехала не одна, прихватила с собой своих сестер, и втроем они уговорили меня остаться у них до завтра. Накормили шашлычком, предоставили хорошо прогретую баню, а вечером уложили в теплую постель, но это уже совсем другая история...
Выводы
Такие длинные и долгие маршруты я еще не летал, за время полета столкнулся с некоторыми трудностями, поэтому ниже по пунктам перечислю важные моменты:
- Крыло должно соответствовать уровню подготовки пилота.
- Нужна теплая куртка + в кокпите или карманах подвесной системы нужно иметь варежки или зимние перчатки.
- С собой всегда нужно иметь качественные запасные батарейки.
- В связи с заменой батареек просто обязательно нужно иметь в грудном кармане компактный складной набор инструментов, застрахованный стропой.
- Не стоит ждать, когда прибор начнет отключаться.
- Запасные батарейки лучше держать в том же кармане, где и складной набор инструментов.
- Перед тем, как приступить к замене батареек, нужно штатно выключить прибор.
- Нужен дублирующий GPS, который будет также писать трек.
- Все приборы, вещи и телефоны необходимо страховать веревкой (стропой)!
- Нужно уметь пользоваться вариометром и GPS.
- Нужен долгоработающий мобильный телефон, чтобы не остаться без связи в трудную минуту.
- Документы, деньги и телефон.
- Питьевая система и еда.
- Памперс или мочевая трубка.
- Желательно иметь удобные кроссовки и свежую футболку.
- Хорошее настроение и позитивный взгляд на происходящее.
- Нужно прорабатывать маршруты заранее.
- Дороги подбора стоит обсудить с теми пилотами, кто сможет вас забрать.
- Что-то очень важное, но забыл, пока писал отчет...
Летел я на CrossAlps (SkyMan), это EN C. Уже давно перешёл со спортивных крыльев в этот класс и прекрасно в нем себя чувствую.
На старте была жара, взлетал в легких флисовых перчатках, а на высоте одел варежки. Без них околел бы в первый час полета и бомбанулся бы в полях.
Два дня подряд в воздухе занимался заменой батареек. Лучше перед полетом поставить новые, чем в полете тратить на замену время. С точки зрения безопасности тоже не все гладко, клеванты приходится бросать, а при переходе от облака к облаку частенько трясет.
Он у меня был, но лежал в кармане штанов, пришлось изворачиваться и доставать его оттуда. Отсек с батарейками у вариометра Basic GPS закрыт винтом, без плоской отвертки заменить батарейки не получится.
Если вы видите, что заряд батарей на исходе, то на ближайшем переходе от облака к облаку озадачьтесь заменой батареек.
Благо в пуховике Niviuk он был. Поэтому я сначала подготовил все вещи, сложив их в этот карман, а потом уже приступил к замене.
В первый полет (1-го мая) я вырубил прибор жестко, вытащив батарейки. Он, конечно, заработал после включения, но трек записал криво. Сшить его с первой частью полета не удалось.
Может быть, отлично подойдет Garmin с встроенными картами. Или мобильный телефон с закаченными картами, закрепленный на панели кокпита.
В полете очень мало времени на то, чтобы вспомнить, какую кнопку нажать, что выбрать другие настройки. Изучите настройки всех своих приборов перед серьёзным полетом!
Также рекомендуется иметь с собой зарядки или зарядные провода с usb выходом. Неплохо иметь аккумуляторный банк для зарядки телефона. Вещь не очень тяжёлая и полезная.
Без этого на маршрут вообще нет смысла сдуваться.
Как показал опыт, пить в полете нужно.
Надо, иначе придется терпеть весь полет. Или перед полетом сходить в туалет, постаравшись выжать из себя хоть что-то :)
Выбираться в жару из полей в трекинговой обуви не очень комфортно. В первый день я натер мозоли на ногах, идти было тяжко.
Улетая на маршрут надо отдаться Потоку, и пусть он несет вас. Не сопротивляйтесь, если вам предлагают ночлег, пищу и радушный приём. Эти люди встретились на вашем пути не просто так!
Прорабатывайте даже самые амбициозные маршруты и заносите в прибор все координаты, они могут пригодиться! :)
Сюда же стоит отнести мониторинг погоды. Я обычно использовал для решения ехать на полеты или нет сайт rp5.ru, но для длинных маршрутов он не годиться. Есть хороший ресурс с метеорологической диаграммой meteo.paraplan.net, а поразил меня количеством данных зарубежный ресурс meteoblue.com.
Рекомендуется изучать погоду на нескольких сайтах и, по возможности, во всех ключевых городах, через которые вы можете пролететь.
Бывает так, что есть проселочные дороги, которых не знает ваш навигатор. Именно он вас поведет по длинному пути. Проработав маршрут подбора, вам будет проще выбираться из полей.
P.S. По итогам анализа треков я все же облетел Примуса :)
Получается, поставил не только свой личный рекорд, но и рекорд дальности по Вяжам!
