Чтобы не попадать во всякие мутные схемы при покупке парапланов, нужно решить три проблемы:
Тогда будем учиться:
Не стоит забывать, что параплан — это всего лишь тряпка. Никто не знает, как обращались с парапланом до вас.
Именно по этой причине я работаю только с новым оборудованием. Я не продаю БУ парапланы и думаю, что никогда этим не буду заниматься.
Но про парапланы я знаю очень много, поэтому могу поделиться этим с вами.
Это еще не значит, что оно будет в хорошем состоянии. Если с этим крылом очень много занимались на земле (неземили), то даже при небольшом налете это крыло быстро приходит в негодность.
Крылья, с которыми тренируются ученики, выходят из строя в два-три раза быстрее, чем крылья, на которых просто летают без наземки.
Крыло могло вообще не летать, но при этом остаточный ресурс его будет совсем небольшим — не забываем, что ткань параплана очень быстро портится от мелких частичек, которые есть практически везде, а особенно в песчаных местах. Песок — отличное средство по убиванию пропитки на параплане.
Без пропитки продуваемость ткани становится просто катастрофической, как у марли...
Специальный прибор «Поросиметр» замеряет, сколько воздуха проходит через ткань в единицу времени. Контрольный объем 250 см3. Чем дольше он наполняется, тем лучше состояние ткани. Отличные показатели — более 250 секунд. 10 секунд — крыло пригодно только для наземной подготовки (летать нельзя).
Поросиметры есть не у всех, даже не в каждой парапланерной школе. Раздобыть не всегда просто, но у меня он есть, и при необходимости я могу помочь с этим.
Продувки губами никогда не скажут точно, в каком состоянии ткань. Я проверял себя сам - сначала продую губами, сделаю вывод, а потом продую крыло поросиметром.
Данные никогда не совпадали! «Губной» метод продувки крыла по ощущениям показывал лучшие показатели. У вас такого опыта продувок нет и полностью полагаться на губной метод проверки крыла не стоит.
Но можно кое-что сделать: взять любой пакет и проверить губами его проницаемость. Понятное дело, что у него нулевая воздухопроницаемость.
У новых парапланов по ощущениям такая же нулевая проницаемость. Будет казаться, что воздух совсем не проходит через ткань. Запомните это состояние, и если вам попадется почти новый параплан, то вы сможете сравнить со своим эталоном.
Если воздух через ткань параплана будет сочиться легко и ощутимо, то такой параплан не стоит покупать для полетов.
При приборном измерении для получения полной картины я делаю 5 замеров на верхней поверхности крыла, чтобы потом высчитать средний показатель и по нему сделать вывод о состоянии крыла.
Чем хуже состояние ткани, тем выше продуваемость и больше пограничный слой крыла, от которого очень сильно зависят срывные режимы. Теорию пограничного слоя на параплане я разберу дальше, чтобы сейчас не отвлекаться от темы.
Из-за плохих навыков пилотирования парапланеристы частенько попадают в разные передряги. Повиснуть на дереве — как раз одна из таких ситуаций.
Когда пилот повисает на дереве, стропы неминуемо растягиваются под его весом. Геометрия стропной системы перестает быть симметричной, и крыло начинает «криво» лететь, хуже управляться и даже срываться при определенных условиях.
Проверить стропы на параплане на симметрию можно несколькими способами:
Без применения лазера можно с неплохой точностью проверить симметрию левой и правой консолей, если вам удастся обеспечить одинаковое натяжение на обеих руках. Только в этом случае можно доверять этим измерениям.
Рабочий метод, но для этого нужно иметь много времени и согласие продавца, чтобы сделать эту проверку, если вы лично забираете крыло. По моему опыту, редко кто этим занимается, а зря...
Вода не страшна сама по себе, страшны последствия:
Если крыло купалось в соленой воде и потом тщательно не промылось пресной водой, то считайте, что такое крыло скоро будет мертвецом.
Когда соленая вода высыхает, то кристаллики соли будут по всему вашему крылу: в каждом шве, в каждой ниточке, в каждой стропе. А кристаллики соли — это мелкие ножи, которые будут резать материал медленно, но верно.
В какой-то момент крыло придет в негодность, и вы даже не поймете, от чего это могло случиться. Самые большие проблемы в этом — прочность строп и продуваемость ткани.
Для того чтобы проверить прочность стропы, необходим специальный станок с тензодатчиком, который выведет на экран прибора цифру, при какой нагрузке порвалась эта стропа.
По этой цифре будет понятна остаточная прочность стропы.
Если это значение ниже определенного предела, то стропы на таком параплане следует поменять. А новый комплект строп сейчас стоит не дешево...
Вы сами можете проверить прочность строп только верхнего яруса (они крепятся к крылу), если параплан имеет трехъярусное стропление.
Для этого достаточно к стропе подвесить груз массой 30 кг. Если стропы начинают рваться, то на этом крыле стропную стоит поменять.
Изготовление и установка строп сейчас стоит больших денег, часто больше стоимости бу параплана. Поэтому разумнее всего найти более свежий параплан.
Стропы параплана производят из двух материалов: высокомолекулярный полиэтилен (например, Дайнима) и арамидные типы нитей (например, Кевлар).
Не обращайте внимание на слово «полиэтилен» — это специальный материал, состоящий из огромного числа тончайших нитей, сплетенных между собой.
Это очень прочный материал, но у него есть свои недостатки: он не любит высоких температур, имеет плохие показатели по изменению длины.
Растяжение и усадка — большая проблема Дайнимы, потому что все это приводит к изменению установочных углов атаки крыла.
Угол атаки крыла — это угол между хордой крыла и вектором воздушной скорости крыла.
При усадке строп «уходят» перепады. Это разница длин между разными рядами строп. У параплана вдоль одной нервюры могут быть 3-5 точек крепления строп.
При проверке крыльев я обычно отталкиваюсь от B-ряда (он самый короткий) и от него уже сравниваем длины других рядов. Без специального станка с лазерной рулеткой это было бы невозможно сделать.
Методика непростая, поэтому в России мне известно всего два места, где это могут сделать профессионально с гарантией проверок и проделанных работ.
Без лазерной рулетки перепады также можно будет проверить, этот первичный промер может сделать любой. Принцип такой же, как при проверке симметрии строп.
Важно дать на две стропы одинаковую нагрузку и разницу между петлями замерить линейкой. Полученный результат сравнить с данными производителя. Если отклонение больше 1 см, то необходимо делать тримминг стропной системы.
Нужно понимать, что не все можно исправить триммингом. Иногда приходится менять стропы, чтобы вернуть все к заводским настойкам.
А замена строп — это опять трата денег...
У этого материала также есть недостаток — эти стропы не любят изгибов и солнечных лучей. Поэтому по рекомендации производителей их следует менять примерно раз в 200 часов налета.
А ресурс ткани параплана — 350-500 часов: за время эксплуатации крыла такие стропы следует поменять дважды.
Поэтому очень важно знать, какой налет на крыле. И если продавец скроет реальные цифры, то считайте, вы берете кота в мешке и не знаете, когда же лопнут стропы на этом параплане...
Помните, я в первой части статьи писал про асимметричные сложения?
Когда крыло складывается, то вся нагрузка от вашего веса распределяется на оставшуюся часть строп. При больших сложениях порядка 70%, считайте, 30% строп должны удержать не только ваш вес, но и перегрузку, которая возникает при вращении крыла.
При таких сложениях крыло раскручивается быстро, если пилот не успел его поймать вовремя.
На оставшуюся часть строп приходит 2-4 веса пилота. Плохие стропы могут не выдержать таких нагрузок и порваться.
Без системы спасения (парашюта) выжить при таком падении нереально.
Такой случай с разрывом строп был несколько лет назад на паралете. Там пилот не следил за состоянием параплана, в итоге это закончилось трагедией...
Если мы говорим про сложения, то они чаще всего возникают по погодным условиям, и реже от пилота. Поэтому важно знать, в каких погодных условиях можно летать на параплане безопасно.
Принято выделять три уровня сложности погодных условий:
Проблема с крыльями, на которых проходили сив-курсы или крутили акро, — растяжение нервюр. У очень старых парапланов также это происходит.
Появляется матрасность, как на этой фотографии.
Обратите внимание, какая геометрия крыла вдоль хорды. Профиль крыла искажен...
Такие изменения невозможно восстановить, и это явный признак того, что крыло «умирает».
В результате обтекание крыла становится другим и летные качества крыла очень сильно падают. Безопасность полетов также резко падает на таких крыльях.
Напомню, ткань — это не металл, который можно починить сваркой, или заменить другим листом металла, как на самолете. Тут так не работает.
Лески, которые стоят на современных крыльях для увеличения жесткости крыла, начинают «проедать» ткань от трения в месте максимального напряжения. Такие места являются зоной риска — обычно это передняя кромка крыла.
Если вовремя починить, то параплан прослужит еще долго, а если нет, то предстоит дорогостоящий ремонт, чтобы крыло летало дальше.
Ремонт обычным рипстопом в таких ситуациях не помогает.
Поэтому при проверке крыла необходимо делать тщательный визуальный контроль, особенно проверять переднюю кромку крыла — натягивать руками и вглядываться в каждый шов.
Пограничный слой — это слой торможения рядом с обтекаемым телом, в котором скорость потока меняется от нулевой до скорости потока.
От его структуры зависят очень многие показатели крыла.
При ламинарном обтекании профиля этот слой небольшой по толщине, и все линии тока идут «гладко» вдоль крыла. Только к концу профиля начинаются отрывные режимы, но они не влияют на безопасность полетов.
Увеличение угла атаки крыла, или ухудшение поверхности обтекания, или увеличение продуваемости ткани приводят к тому, что пограничный слой «набухает» и в какой-то момент становится турбулентным, раньше отрываясь от поверхности.
От этого падает эффективность профиля, крыло начинает хуже и опаснее лететь.
Опасность проявляется в том, что при меньших углах атаки или при меньшем ходе клевант начинают проявляться отрывные режимы, приводящие к срыву потока, а в нашей терминологии — срыву крыла.
У парапланов с плохими показателями по продуваемости срыв потока начинается на бóльших скоростях и при мéньших углах атаки, достаточно немного затянуть клеванты, и параплан начинается «валиться», теряя устойчивость. Начинается падение.
Ухудшение поведения крыла можно показать через графики зависимости горизонтальной скорости от вертикальной — поляры скоростей.
У плохого параплана уже диапазон скоростей и срывные режимы начинают проявляться на большей скорости.
Техника ТПО позволяет описать процесс подготовки пилота парапланериста простыми иллюстрациями.
Т — теория
П — практика
О — оборудование
Если новичок уделит каждому пункту должное внимание, то его полеты становятся безопасными.
Схемы мошенников при продаже парапланов вы уже знаете.
Осталось правильно выбрать размер и сертификацию — это не сложно и заострять внимание сейчас не будем.
А вот что еще важно, так это Теория и Практика. И конечно, теория всему голова.
Без теории ты никогда не будешь на 100% уверен, стоит лететь сейчас или нет, в каких условиях можно летать, а в каких нет, почему у тебя не получается, а другие пилоты рядом с вами нормально летают. А также, почему падают парапланы, и какие есть способы выхода в нормальный полет.
Теория для парапланериста — это как нить, на которой висят драгоценные камни практики. Без нити не получится красивого ожерелья.
Без теории не получится адекватного пилота, который летает безопасно.
Если ты не хочешь ушататься об склон в первый же полет, то придется изучать теорию, это факт.
Чем глубже и полнее ты изучишь теорию, тем безопаснее будут твои занятия и полеты.
Я обычно даю более расширенную информацию в своих лекциях, чтобы мои ученики знали больше и лучше разбирались в теме.
Большая часть учебных материалов записана в виде лекций и передается через мой обучающий проект «Школа Пилотов». Любой новичок найдет для себя интересные темы для изучения.
Начинается с наземной подготовки.
Уметь работать с крылом на земле, готовить к полету, распутывать стропы, цеплять к подвесной системе, правильно подцепляться самому к подвеске — это все необходимые навыки, которые необходимо оттачивать на земле до полетов.
Тренировки, тренировки и тренировки.
Хочешь безопасно летать тренируйся долго на земле, пока с закрытыми глазами не будет получаться управлять крылом.
— Сложно...
— Ну да, а проще на первом же занятии уехать в больничку?
Каждый принимает решение самостоятельно...
Травмоопасность при полетах на параплане довольно высокая, этого не будем скрывать. Но мы готовы платить такую цену за эмоции и свободу, которые нам дают полеты.
Я сам летаю с 2000 года — это уже очень много, некоторые столько не живут... Сказать, что это безопасный спорт я не могу, но и называть его предельно опасным — тоже.
Если делать все по уму и уделять обучению и подготовке много времени, то все будет прекрасно.
Давай будем честны — решил заняться парапланеризмом, учись нормально и не увеличивай статистику по ЛП.
Реально летать долго и безопасно без серьезных травм. Я же как-то летаю столько лет, мои ученики летают меньше меня, но летают безопасно. Огромное количество пилотов по всему миру летает безопасно.
И ты сможешь! Просто нужно действовать по нужным методикам и успех в полетах не заставит себя ждать.
И в итоге тебя ждут удивительные открытия в парапланеризме: незабываемые полеты, новые друзья, новые места полетов, высоченные вершины гор, которые откроются как на ладони, путешествия в другие страны с парапланом.
И ты сможешь также делать крутые фото и видео и делиться ими с друзьями.
Ты будешь круто летать и это факт!
Я отвечу на все твои вопросы, дам обратную связь по тому оборудованию, что ты решил купить, помогу дельными советами не только в выборе параплана, но и в дальнейшем обучении.
После оплаты просто свяжись со мной по телефонам, указанным на сайте.
Кликай по кнопке
